Когда вокруг никому ничего не надо, уповать остаётся лишь на энтузиастов. Николай Тубаев, житель небольшого городка Владимирской области, стал сегодня центром притяжения для мотоциклистов со всего мира. Заглянуть в его гараж приезжают любители мотоциклов из Чехии, Польши, Германии… Даже из-за океана. Дело в том, что когда Ковровский завод по производству мотоциклов, на котором Николай когда-то работал, стал разваливаться, под угрозой оказалось всё богатое наследие, наработанное мотогигантом. Николай решил взять всё в свои руки и занялся реставрацией старых мотоциклов, выпущенных заводом. Сегодня в его коллекции 65 мотоциклов, множество уникальных документов, фотографий и артефактов. О необычном ремесле мотореставратора Николай рассказал нам.
– Николай, для начала расскажите немного о себе, откуда у Вас взялась тяга к мотоциклам?
В детстве меня больше всего привлекали две вещи. Во-первых, очень любил копошиться в земле, разыскивая какие-нибудь черепки. Даже хотел выучиться на археолога – не сложилось. А во-вторых, меня интересовало устройство различных механизмов. Всё в доме мною разбиралось и снова собиралось. И до сих пор, кстати, так. Допустим, купил в прошлом году для путешествий скутеретту 2011 года. Казалось бы, свежая техника – чего там разбирать? Так нет, разобрал его весь. Потому что прежде чем куда-то ехать, надо узнать, какая деталь может выйти из строя во время путешествия.
О собственном мотоцикле мечтал с малых лет, как, наверное, и многие другие мальчишки. Скорость, ветер в лицо. Что ещё нужно в таком возрасте? И уже в 11 лет он у меня появился. А дело было так. Зимой, катаясь на санках, я нашёл остатки какого-то мотоцикла – раму с двигателем. Видимо, кто-то его украл, разобрал, а ненужные детали, которые идут с номерами, выбросил. Примерно год я искал нужные железяки, чтобы его доукомплектовать. Амортизаторы – от садовой тележки. Сиденье – кусок доски, обитый дерматином и набитый ватой. Руль – две водопроводные трубы, распиленные и сваренные. Перекладина – деталь от кровати. Переднее колесо, найденное на свалке – от какого-то старинного иностранного мотоцикла, уже и не вспомню какого. Заднее колесо поставили от мопеда «Верховина». Вот и весь мотоцикл. Переключение передач с помощью рычажка восстановить не получилось – шлицы были сорваны. Поэтому просто подпилили вал под ключ на 10. Едем вдвоём с приятелем: он – спереди, я – сзади; он – сцепление выжимает, я – ключом передачу переключаю. Выхлопной трубы не было вообще, поэтому гремело всё жутко. В конце концов этот мотоцикл у меня отобрали ГАИшники.
Всё моё образование – это 8 классов и школа рабочей молодёжи. Профессию получил достаточно редкую – лекальщик. В инструментальном цехе проработал не долго, тянуло к мотоциклам, и я перевёлся в СКБ Завода имени Дегтярёва.
Там я сконструировал свой двигатель, модернизировав тот, который выпускался заводом. Если бы его запустили в серию, для предприятия, думаю, это было бы очень даже неплохо. Но началась перестройка, и руководству это показалось неинтересным. Чуть позже, в 1992 году, когда мне исполнилось 25 лет, закралась мысль сделать свой собственный мотоцикл. Тогда нам уже были доступны иностранные журналы, в которых можно было увидеть итальянские и японские мотоциклы. Страсть как захотелось получить нечто такое же. И я собрал мотоцикл, назвав его «Роберт». На нём стояли дисковые тормоза, центральный амортизатор, было жидкостное охлаждение двигателя. Ни в одном серийном ковровском мотоцикле такого в то время не было. Какие-то детали я использовал от других мотоциклов, какие-то дорабатывал сам. В частности, тормозной диск был от кроссового мотоцикла, ступица – от триального, спицы были самодельными. Двигатель сделал из того, что выпускался заводом. Чтобы получить двигатель с водяным охлаждением, верхнее и нижнее рёбра я оставил, а остальные сфрезировал. Алюминиевую рубашку заварил аргоном – внутри получилась полость, трубка на впуск, трубка на выпуск. Чтобы алюминий не пропускал воду, внутрь цилиндра под давлением 3-4 атмосферы залил разогретую до определённой температуры эпоксидную смолу, и, не давая ей остыть, тут же вылил. Образовалась герметичная ёмкость.
Мотоцикл получился хорошим, и такого не было ни у кого. Я быстро превратился в местную знаменитость. Но через некоторое время к нам в страну стали завозить иностранные мотоциклы. Покатавшись на них, от «Роберта» я решил избавиться. Продал его за тысячу долларов и купил итальянский скутер Malaguti. «Роберт» потом переходил из рук в руки раза четыре – сейчас мне известно, где он находится, я хочу его выкупить назад, но мне его, увы, не продают.
В 95-м году завод командировал меня для испытания мотоциклов на «Алтайскую кругосветку» – ралли, организованное журналом «Мото». По результатам я написал отчёт, где рекомендовал заменить порядка 15 деталей. Но даже ни одной шайбы так и не заменили, хотя дело было копеечным и заметно бы улучшило надёжность мотоциклов. Это путешествие стало поворотным и изменило мою дальнейшую жизнь – с тех пор у меня открылась тяга к познаниям. Хотелось путешествовать на мотоцикле, но накопить с той зарплаты, которую я получал – вряд ли бы получилось. К тому же, мотоциклы, выпускаемые заводом, становились всё хуже и хуже. Это отбивало желание работать дальше. Поэтому я ушёл с завода и стал ювелирным мастером, чем до сих пор и занимаюсь. Ну а заработанные деньги вкладываю в своё хобби – реставрацию и коллекционирование мотоциклов того завода, на котором когда-то работал. Моя мечта – сделать музей этой техники.
Николай Тубаев заводит мотоцикл «Роберт», собственноручно собранный им в годы работы в СКБ Завода им. Дегтярёва. Имя мотоциклу дала наклейка американской фирмы «M Robert», которая выпускала одежду и обувь для мотоциклистов. Николай отрезал букву «М» и приклеил оставшуюся часть на бензобак.
– С чего началась Ваша коллекция?
Самый первый мотоцикл, который появился у меня в коллекции – это К-125 1946 года, один из первой сотни мотоциклов, собранных на ковровском заводе. Ему даже достались некоторые детали от своего предка – немецкого мотоцикла DKW RT125.
Тогда я не помышлял ни о какой коллекции, тем более о музее. Я хотел купить мотоцикл у какого-нибудь дедушки, довести его до рабочего состояния, чтобы в выходной день просто выехать в город и прокатиться. И в 1998 году я это сделал – за 250 рублей. Мотоцикл был в таком скверном состоянии, что в какой-то момент я даже пожалел о потраченных деньгах.
На реставрацию этого мотоцикла я потратил 11 лет. Буквально недавно я раздобыл последнюю недостающую детальку, и сейчас он стоит полностью комплектным.
Мотоцикл К-125 до и после реставрации. Именно с этой модели в Коврове и началось мотопроизводство. В 1946 году в нашу страну были вывезены оборудование и техническая документация с немецкого завода DKW в городе Цшопау, который находился в советской зоне влияния и подлежал, по решению союзников, демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение вермахту. Выпуск копии RT125 начали в Коврове (К-125) и в Москве (в 1952 году Московский мотоциклетный завод переехал в Минск). Об удачности выбора прототипа говорит тот факт, что к 1950 году восемь заводов в семи странах выпускали копии этой немецкой модели, в том числе такие именитые мотоциклостроительные компании как BSA, Harley-Davidson, MZ, Royal Enfield и Yamaha.
Вторым мотоциклом в моей коллекции стал К-175 1956 года. Именно после его появления у меня закралась мысль: а не собрать ли мне какую-то часть мотоциклов и не сделать ли небольшой музей? Об этом мотоцикле в 1998 году я готовил статью для журнала «Мото». Информацию собирал по крупицам, но сам мотоцикл вживую никогда не видел, не было даже его фотографий. Таких мотоциклов было выпущено всего около 70 штук. Мы с приятелями перерыли весь Интернет – складывалось впечатление, что ни у нас в России, ни за рубежом не сохранилось ни одного экземпляра. Думаю, первые 50 мотоциклов были розданы испытателям, и они не дожили даже до 60-х годов, а то, что осталось, было, скорее всего, выброшено или переплавлено. Поэтому когда через 5-6 лет один дедушка предложил мне купить у него мотоцикл и, открыв ворота гаража, показал мне К-175, у меня даже ноги подкосились. Я был поражён, что этот мотоцикл сохранился – единственный в стране, единственный в мире. К тому же оказался рабочим. Мне, конечно, пришлось его немного подкорректировать, но внешне он был комплектным на 98%.
Я горжусь тем, что у меня есть этот мотоцикл, и он мне дорог больше остальных. Но не в плане денег – о них я думаю меньше всего. Он был очень трудоёмок в части создания и изготовления; это первый шаг нашего завода в переходе от моделей с мотором 125 см3 к мотоциклам с двигателями 175 см3.
К-175 – дорожный мотоцикл, выпускавшийся в разных модификациях Заводом имени Дегтярёва с 1957 по 1965 годы. Первая модификация мотоцикла К-175 вышла ограниченной серией. В народе эту модель прозвали «Ковровской Явой». Внешне мотоцикл действительно был похож на выпускавшуюся с 1953-го года в Чехословакии Яву. В 1957 году внешний вид мотоцикла был изменён. Отказались, например, от кожуха руля, а потом установили бак большего объёма. Причина, по которой это было сделано, точно неизвестна. Есть версия, что чехам не понравилась схожесть дизайна К-175 с выпускаемой ими Явой-250 мод. 353. Но также доподлинно известно, что рабочие на конвейере испытывали трудности при сборке первых К-175. В срочном порядке было решено изменить некоторые детали, тем самым упростив сборку.
– С точки зрения трудоёмкости создания какие-то другие модели выделить можете?
Да, например, «Восход-250». На его разработку было потрачено очень много сил и неимоверное количество денег. Специально под его производство была расширена территория мотопроизводства, построены дополнительные цеха, линии. Но всё напрасно – в серийное производство мотоцикл так и не пошёл.
Было выпущено порядка 50-ти мотоциклов этой модели, и все они друг от друга чем-то отличались. В то время среди конструкторов существовала своеобразная конкуренция, и каждый стремился сделать лучше. Оставались в ночную смену, лепили из пластилина, вырезали из пенопласта. Мотоцикл для серийного производства был выбран, оставалось уже даже не подпись поставить, а рукой махнуть – всё было приготовлено. В СКБ даже шла бегущая строка: «До производства «Восхода-250» осталось 7 дней, 2 дня, 1 день, а потом – месяц, 28 дней, 27 дней…» Вскоре её и вовсе убрали.
«Восход-250» в то время был бы востребован больше, чем «Восход-3», который стали производить с 1980-го года. До сих пор я не могу однозначно сказать, что помешало выпуску этих мотоциклов. Существует две версии. Первая – война в Афганистане, из-за которой все силы завода были брошены на изготовление оружия и патронов. Но есть и вторая версия, которой придерживаюсь я: кто-то «наверху» просто захотел, чтобы новая модель выпускалась не в Коврове, а в Ижевске. Ижевский завод купил у японцев лицензию на мотоцикл Yamaha XT-500 и подготовил к выпуску 500-кубовую модель. Но крупная партия так и не была выпущена – производство полностью не наладили. Получилось так: ни нам, ни вам.
– А какой мотоцикл считается лучшим из выпущенных в Коврове?
В конструктивном плане наиболее удачной моделью, как ни странно, я считаю мотоцикл «Пилот». Это 50-кубовый мини-мотоцикл, двигатель которого частично скопирован с испанского Derbi. Не знаю, почему его перестали выпускать. Сейчас китайцы делают такой же, только с 4-тактным двигателем.
Очень надёжными мотоциклами были первые «Восходы». Но постепенно их производство стали удешевлять, и они становились всё хуже и хуже. Процентов 20 металлических деталей заменили пластмассовыми – красота и надёжность мотоцикла сразу утратились. Но и на этом не остановились. Если сначала детали обезжиривались, «песочились», как следует покрывались грунтом, то потом всё упростили: стали сразу покрывать лакокраской – как следствие, металл ржавел и краска облезала.
– Что самое сложное в реставрации мотоцикла?
Самое сложное – решиться на реставрацию. Боюсь начать и не доделать. У меня уже есть подобный печальный опыт. В недрах моего гаража разбросан немецкий мотоцикл MZ ES-175. Он находится в моей коллекции по той причине, что некоторые его детали были скопированы и подкорректированы для нашего «Восхода-3». Я начал реставрацию этого мотоцикла, но так её и не закончил. Найти детали на импортный мотоцикл даже 1976 года выпуска достаточно сложно. Пришлось просить мою хорошую знакомую из Польши, и она прислала мне посылку с недостающими деталями. Но есть и ещё одна важная вещь. Если я его сейчас и доделаю, то в настоящий момент у меня просто нет места, чтобы его разместить.
– Расскажите про реставрацию подробнее. С чего она начинается?
Реставрацию мотоцикла нужно выносить. Необходимо собрать информацию о модели: описания, чертежи, фотографии; затем – спланировать реставрацию. В уме прикидываешь: эту деталь я возьму там, а эту – здесь, эту деталь я отпесочу и покрашу такой-то краской, а эта деталь сохранилась хорошо, и я её просто очищу от грязи. А потом настаёт час «Х»: ты приходишь в гараж, и у тебя в голове «стреляет»: «А не начать ли?». Реставрация меня настолько захватывает, что не хочется уходить домой; даже спать не хочется – бывает, работаю в гараже до 3-4 часов ночи.
– Сколько обычно длится реставрация одного мотоцикла и что бывает в ней самым трудоёмким?
В среднем – год, без учёта поиска деталей. Настоящий подарок для коллекционера – найти мотоцикл, который был в эксплуатации недолго, а потом сломался, и его никто не чинил, не лазил в него руками, не крутил гайки. Так бывает, когда хозяин сам чинить не умеет, а рядом нет людей, которые могли бы ему в этом помочь, ну или если отсутствуют запчасти. Тогда владелец вешает мотоцикл на верёвку в каком-нибудь чулане, чтобы тот не сгнил, и забывает про него. Такова история, например, моего К-125М 1953 года выпуска. Пробег небольшой, и его ни разу не разбирали. Его я всего-навсего перебрал, помыл, почистил и собрал обратно, как оно и было.
Но есть реставрации и очень тяжёлые. Шоссейно-кольцевой мотоцикл ШК-3 я искал лет 8, и нашёл, в итоге, в Белоруссии, хотя уже даже перестал на это надеяться, потому что выпущено их было не так много. Так вот, на известные модели мотоциклов, если постараться, можно найти любую документацию, вплоть до чертежей и информации о том, какую твёрдость имела какая-то ось или деталька. А вот на спортивный мотоцикл что-то найти проблематично. Поэтому его реставрацию буду проводить по фотографиям – хорошо хоть они сохранились в достаточном количестве. Не исключено, что придётся заводить знакомство с европейскими реставраторами, в частности с прибалтами. На моём экземпляре самые дефицитные детали сохранились, нет только пластикового обтекателя – его придётся клеить самому. У нас в Коврове есть предприятие, которое делает акриловые ванны, поэтому думаю, что с материалом проблем не возникнет.
Случается и так, что найти какую-то очень дефицитную деталь в хорошем состоянии просто нереально. Поэтому у реставраторов есть различные уловки как совсем плачевное состояние сделать подобающим. Например, перед нами ржавый руль. Брызгаем ВД-шкой, берём пищевую фольгу и натираем. Полностью от ржавчины, конечно, избавиться не удастся, но внешний вид улучшится.
– И такой подход считается приемлемым?
Есть два вида реставрации: реставрация «под ноль», когда мотоцикл восстанавливается в первозданный вид, когда он выглядит как только что сошедший с конвейера, и есть сохранение того, каким он является сейчас. Если невозможно найти какую-то деталь в лучшем состоянии, то она оставляется такой как есть. Изготавливать новую – не есть хороший вариант; если имеется оригинал, то ставить лучше его. Во всей моей коллекции новодельных деталей около 0,1%. В основном они пошли на спортивные мотоциклы. Это всевозможные тяги и кронштейны, которых уже нигде не найти.
Если мотоцикл реставрируется под первозданный вид, то иногда реставраторы идут на небольшие отклонения. Например, двигатель ковровских мотоциклов красился серебрянкой, но она была неустойчивой и смывалась бензином. Поэтому при реставрации можно использовать ту же самую серебрянку, но изменив технологию её нанесения – осушивать с использованием термокамеры, либо же использовать отвердители. В итоге всё выглядит точно так же, но краска уже не сходит.
Если у мотоцикла сохранилось 70% лакокрасочного покрытия, то он не красится, остается так, как есть. Это сохраняет дух времени. Если мотоцикл покрасить, то ценность его утратится, хотя на него будет затрачено неимоверное количество денег.
– А каким образом Вы ищете недостающие детали?
Когда я только начинал всем этим заниматься, то спрашивал у приятелей, друзей, бабушек-дедушек; обследовал приёмы цветного и чёрного металла, даже лазил по свалкам. А когда о моей деятельности узнало много народа, то люди сами начали звонить и писать, причём из разных уголков России. Предлагают как бесплатно, так и за деньги. Иногда случается так, что из-за одной детали покупаешь целый мотоцикл. Остатки идут в запасники – дожидаться момента, когда они понадобятся в деле. Некоторые экспонаты из моей коллекции собирались из 2-3, а то и из 4-х мотоциклов-доноров.
– Это допустимо?
Это нормально. Главное, чтобы все детали соответствовали времени и модели. Если я буду знать, что в двигателе «Ковровца» стоит механизм переключения передач от «Восхода», то не смогу спокойно спать, а ведь его снаружи даже и не видно. Уже дошло до того, что я знаю, в каком году та или иная деталь покрывалась цинком, в каком году кадмировалась та или иная гаечка, в каком году пружинные шайбы вырубались из листа, а в каком – делались специальным автоматом из проволоки.
– В итоге сколько сейчас мотоциклов в Вашей коллекции?
65, в том числе три прицепа. 36 из них находятся в полностью рабочем состоянии. Ещё 29 мотоциклов ждут реставрации. Среди них – мотоцикл чемпиона СССР по мотокроссу Виктора Волкова и мотоцикл чемпиона Европы по мотоболу Александра Царёва. В данный момент нет уверенности, что я один успею все эти мотоциклы привести в порядок. Сейчас один год идёт за пять, потому что ежегодно большое количество деталей вывозится в цветмет. С каждым годом искать их будет всё сложнее.
Но помимо мотоциклов в моей коллекции много разнообразных мотоциклетных артефактов. Один из самых значимых – медаль игрока нашей мотобольной команды, которая в 1989 году стала чемпионом Европы по мотоболу.
Когда в 2006 году ликвидировали СКБ, то в срочном порядке на свалку выбросили всё, что было наработано за 40-50 лет. Техническая документация, чертежи, фотографии, которые есть сейчас в моём архиве, – всё это было просто выброшено. 5 мотоциклов были выкуплены мною через посредников. На заводе они продавались по 1000-1200 рублей, я же потом платил по 15-18 тысяч рублей за мотоцикл. Большинство мотоциклов были просто разобраны по запчастям, либо переплавлены. Вот так – была история, и «хоп» – её нет. Хотя, конечно, не совсем так. На территории режимного предприятия в Техническом кабинете выделен уголок под историю мотопроизводства, где выставлено 16 мотоциклов, и имеются стенды с фотографиями. Есть и другие экспонаты. Но основной акцент сделан на истории создания оружия.
– Вы проговорили, что Ваша мечта – превратить собранную коллекцию в музей…
Да. То, что я собрал, сейчас пылится на втором этаже моего гаража, часть находится в другом гараже, а несколько мотоциклов приютили мои приятели. Но всё это, конечно, должно стоять «напоказ», должно быть доступно людям. Для полноценного музея нужно не меньше 1000 квадратных метров. В здании должна быть реставрационная мастерская и человек 5 мастеров. В планах привлечь ребятишек с улицы, я без проблем смогу обучить их реставрации.
В поисках помещения я обиваю пороги администрации города, но безуспешно. Похоже, что в музее город не заинтересован. Когда я ухожу, они за дверями говорят: «У нас крыши в детских садах текут, денег не можем собрать, а он тут со своими мотоциклами пристаёт».
Но я, если честно, не понимаю, почему я их уговаривать должен. Построить здание – большого ума не надо. А вот собрать коллекцию, сохранить историю – это такого труда стоит!
– А зачем Вы вообще всем этим занимаетесь?
Знаете, Пушкин сказал: «Интерес к истории – вот что отличает образованность от дикости». Если бы в 2006 году я не стал всем этим заниматься, то от истории нашего завода бы почти ничего не осталось. Но дело даже не в самой истории, и не в том, чтобы собрать как можно больше мотоциклов, произведённых на ЗИДе. Долгое время из-за оружейного предприятия наш город был закрытым, хотя первоначально его даже включили в «Золотое кольцо» России и соответствующий значок выпустили. Но потом проделали обратное действие, чтобы иностранцы к нам не ездили. Сейчас туристы ездят везде – и иностранные, и отечественные, а вот в наш город никто не заглядывает. Да, сейчас у нас запущена региональная программа сохранения культурного наследия и привлечения туристов. А делается лишь то, что строится больше гостиниц, ресторанов да супермаркетов. А почему бы не постараться? Я открою музей, кто-то другой сделает что-то ещё – ведь кроме нас самих, жителей, никто не сделает город красивее и интереснее. Тогда и знать будут про наш город, и туристы его посещать будут. Посмотреть на мою коллекцию мотоциклов приезжают группы путешественников-мотоциклистов, и не только из России, но и из Чехии, Польши, Германии. Порой удивляются, как это так сложилось, что в «городе мотоциклов» нет полноценного музея мотоциклов.
А если тему оружия взять? О Тульском и Ижевском заводах слышали все, а о Ковровском – почти никто, хотя у нас 3-й по величине завод по производству оружия. А вы знаете, что Михаил Тимофеевич Калашников создал свой знаменитый автомат на нашем Ковровском заводе? Он приезжал сюда, и именно здесь были сделаны первые образцы его знаменитого оружия. Точно так же и с мотоциклами: Ижевский и Минский заводы все знают, а наш завод как-то затерялся. Знаете, какой вопрос мне чаще всего задавали в армии, когда узнавали откуда я родом? Спрашивали: «У вас там ковры что ли делают?»
– Но неужели мотоспорт не сыграл своей роли в популяризации Коврова?
Ковров – колыбель мотоспорта. Все советские чемпионы мира взращивались у нас в городе. Арбеков, Кавинов, Моисеев – все они оттачивали своё мастерство здесь. И мотоциклы, на которых они выступали, тоже делались здесь.
Сейчас, что удивительно, мотоспорт непопулярен вообще. В 1940-80-е годы на соревнования по мотокроссу народа ходило в разы больше, чем на футбол. Каждый уважающий себя парень занимался мотокроссом, разными его дисциплинами. Сейчас же родители сразу покупают своим детям объёмные мотоциклы, причём забывая про экипировку, и те, к сожалению, нередко гибнут на дороге. Своего сына стараюсь воспитывать по-другому. В двух картофельных мешках я притащил ему разобранный мотоцикл, высыпал на пол и сказал: «Максим, вот тебе подарок на Новый год, хочешь – собирай». За год он его отреставрировал, с моей помощью, конечно, а летом мы вместе на нём прокатились.
– Вы упомянули, что очень увлекаетесь путешествиями. Какую роль в Вашей жизни они играют?
Когда я уезжаю в путешествие, то отдыхаю внутренне. Бывают и пешие походы, и восхождения, и, конечно, путешествия на мотоциклах. Путешествую либо один, либо с небольшой группой. Был в Заполярье, в Казахстане, на Прикаспийской низменности, на плато Устюрт, в Осетии и Грузии. Дважды путешествовал в Йемен – на материковую часть и остров Сокотра. Был в Латвии, Эстонии, Литве, Чехии, Финляндии, Швеции, Норвегии. Был пеший поход на полуостров Ямал – спал на снегу, ел оленину, жил в чуме. Было восхождение на Эльбрус. Свою жизнь без путешествий я уже не вижу. Даже когда буду стариком, всё равно буду куда-нибудь уезжать. Путешествуя, ты проверяешь себя, проверяешь свою технику. Это доказательство того, что ты чего-то стоишь. Например, в путешествии на плато Устюрт за 2 недели мы прошли пешком почти 180 километров. И это при жаре в 50 градусов и ограниченных запасах пресной воды.
– Есть ли какая-то связь между любовью к путешествиям и любовью к мотоциклам, конечно, помимо той, что путешествовать можно на мотоцикле?
И то, и другое – это свобода. Едешь на мотоцикле и ощущаешь себя свободным человеком. Машина – это уже не то, в ней ты как в жестяной консервной банке. Ты не чувствуешь ни ветра, ни запаха, ни движения. А вы когда-нибудь ощущали, как майский жук на скорости врезается вам в грудь? Это жизнь!
Автор: Татьяна Петухова
Николай, большое СПАСИБО за Ваше дело, за Ваш труд, за сайт и за все старания которые Вы прилагаете для создания музея замечательных мотоциклов из Коврова!
Благодарю, Александр за добрые слова! Я не остановлюсь на пол пути. Буду «добивать» чиновников и прочих паразитов и бюрократов. Если хватит сил, то будет музей мотоциклов в Мотоковрове.
Николай а вот вы оговорились что со временем качество Ковровских мотоциклов стало ухудшатся, детали перестали обезжиривать, песочить и нормально грунтовать. А почему так получилось, то есть были ли это внутренне заводские «моменты» , ну например воровство денег выделенных на эти продцедуры и укрывательство такой ситуации, или же это было связано с финансированием и вышестоящими взглядами на продукцию завода? И ещё если не сложно ответьте, примерно с каких годов всё стало заметно ухудшаться?
Александр, добрый вечер.
В начале 80-х как раз качество значительно упало. В то время с конвейера сходили Восходы-3. С введением гос приёмки ситуация улучшилась, Восходы-3М тогда выпускались. Я работал на сборочном конвейере, и хорошо помню те времена.
Ну а в 90-х бардак усилился.
Дело в том, что мотопроизводство на нашем заводе не являлось основным, наше предприятие оборонное. А за счёт мотопроизводства и производства товаров народного потребления списывались все убытки и прочие неприятные моменты. С конца 70-х руководство завода собственно и серьёзно то не относилось к выпуску мотоциклов. Здесь и бюрократия и совершенно посторонние люди в руководстве, которые и мотоциклы то не любили и желания у них небыло что то улучшить. Я со временем выложу интересные документы, там собственно всё подробно и написано.