К-125

K-125

После Великой отечественной войны, в 1946 году – то есть 67 лет тому назад улицы Коврова зазвучали по-новому – тишину провинциального городка Владимирской области наполнили рокот двигателей и приглушенный шум выхлопа первых ковровских мотоциклов марки К-125. На боковых поверхностях бензобаков красовались цветные эмблемы с буквой «К», означавшей, что этот мотоцикл разработан и изготовлен руками рабочих и инженеров Ковровского инструментального завода № 2 имени К.О. Киркижа.
Прототипом К-125 послужил DKW RT125 – удачная модель немецкого конструктора Германа Вебера. Мотоцикл был прост в исполнении, недорог в изготовлении и, что немаловажно, надежен – неудивительно поэтому, что он стоял на вооружении Вермахта с 1941 года.
По решению Союзников, любое предприятие, поставлявшее вооружение Вермахту, подлежало демонтажу. Поэтому, в качестве компенсации ущерба, нанесённого народному хозяйству СССР, в страну были вывезены техническая документация и оборудование с завода DKW в городе Цшопау. Выпуск копии RT125 начали в Коврове (К-125) и в Москве (М1А). Об удачности выбора прототипа говорит тот факт, что к 1950 году восемь заводов в семи странах выпускали копии этой немецкой модели. В том числе такие именитые мотоциклостроительные компании как BSA, Harley-Davidson, MZ, Royal Enfield и Yamaha.
Но речь пойдет не о дальнейшей судьбе немецкой модели за рубежом, а о её становлении на Инструментальном заводе им. К.О. Киркижа , а также о развитии мотопродукции этого завода.
В 1945 году на ковровский завод прибыли документация, часть оборудования, станки и пресс-формы, и некоторое количество деталей. Нужно было налаживать гражданскую продукцию.
Годом позже была выпущена первая партия мотоциклов – 279 штук. Было решено назвать первенца К-125, то есть «Ковровский», объём двигателя 125 см3.Мотоцикл имел следующую техническую характеристику: мощность двигателя 4,25 л.с. при 4800 об/мин., расход топлива на 100 км. пути 2,5 л.максимальная скорость 70 км/ч., вес 82 кг.
В данной статье речь пойдет о четырёх моделях мотоциклов: базовой К-125 с рабочим объёмом двигателя 125 см3 и модернизированными версиями К-125М, К-55 и К-58, у которых конструкторы стремились унифицировать как можно больше деталей и узлов (что сегодня существенно упрощает реставрацию).
В статье, по возможности, приведены сведения о взаимозаменяемости узлов и деталей, а также указаны особенности конструкции этих мотоциклов.

Заводской снимок

Как уже говорилось, за основу был взят мотоцикл DKW. Не смотря на то, что из Германии был получен полный комплект его чертежей, их необходимо было переработать для производства на Ковровском заводе с учетом  имевшихся технологий, оборудования, ассортимента заготовок, крепежа и комплектующих отечественного производства. Немаловажны были и особенности эксплуатации в нашей стране (состояние дорог, погодные условия, возможность обслуживания владельцем и проч.).

День 7 марта 1946 года считается начальной датой организации производства советского мотоцикла на Инструментальном заводе им. Киркижа. Тогда почти все детали изготавливались кустарно, с минимальной механизацией труда, а сборка первых пятидесяти штук производилась на стапелях, ранее использовавшихся для выпуска  военных изделий.

Первый мотоцикл К-125 сделали в ноябре 1946 г., и до конца года изготовили 279 экземпляров. Их отправляли в торговую сеть по оптовой цене 2300 руб., что оказалось вполне доступным для широкого круга мотолюбителей.

Первая партия мотоциклов подвергалась испытаниям в жесточайших условиях, требовалось выявить слабые узлы и детали.

Мотоциклисты на демонстрации на площади Свободы 1947г.

Мотоциклы частично комплектовались деталями, вывезенными из Германии. Первые партии мотоциклов выходили из ворот сборочного цеха без логотипа на бензобаке, неотработанна была технология нанесения.

Крылья, бензобак, инструментальный ящик после грунтовки покрывались в 6-7 слоёв нитроэмалью, после каждого слоя полировались, (остальные детали не полировались). На лакокрасочную поверхность ободьев, крыльев, бака, вилки, инструментального ящика наносились лишь цировки. Специально обученные художницы наносили их на детали тонкими длинными (до 50 мм) кистями. Макнув кисть, белой краски должно было хватить на весь «рисунок». Позже был рекомендован логотип в виде звезды с хвостом кометы, буквы «К» и цифры «125», который рисовался вручную с помощью трафарета, позже наносилась декаль.

Крепёж для мотоциклов К-125 и К-125М частично точился на станках вручную, пружинные шайбы (так называемые «гроверы») вырубались из стального листа. Ряд деталей покрывали хромом, среди них –  детали фрикционного механизма параллелограммной вилки, болты, гайки, шайбы (не пружинные), руль, рычаги переднего тормоза, сцепления, декомпрессора, пружины сидения, наконечник корпуса глушителя, патрубок с гайкой, тормозная тяга, рычаги переключения передач и кикстартера, крышка бензобака, декоративная планка в верхней части параллелограммной вилки, удерживающая проводку и тросы управления сцеплением и декомпрессором, и крышка смотрового люка прерывателя. Цинком покрывались спицы с ниппелями, флажки переднего и заднего тормоза и воздушный фильтр.

Насос на мотоцикле располагался вертикально вдоль нижнего откоса передней части рамы. В верхней части насос вставлялся в штампованную деталь, которая крепилась болтом. Болт одновременно являлся рулевым упором, а также крепил спереди бензобак. Снизу насос (на К-125 он был с откидной рукояткой) вставлялся в штампованную деталь, припаянную к переднему подкосу рамы, которая являлась одновременно и креплением двигателя.

Для удобства смазки узлов на мотоцикле были предусмотрены пресс-масленки: в основаниях передних и задних тормозных колодок, в приводе спидометра, в рычагах вилки, в червячном механизме выжима сцепления и в рычаге заднего тормоза, а так же в ступицах колёс.

Экипажная часть мотоцикла в основном состояла из штампованных деталей, включая детали ступиц колес. Инструментальный ящик крепился с помощью болтов М5 к раме. Крышка инструментального ящика запиралась на замысловатый замок.

Большое число узлов и деталей поступало с предприятий-смежников. Привозными были покрышки и камеры, мотоаптечки и все остальные резиновые детали: сальники двигателя, подножки водителя, резинка педали кикстартера, сидение, ручки руля, топливный шланг. Также привозилось электрооборудование: фара, звуковой сигнал (металлический и бакелитовый), задний фонарь, зажигание, аккумулятор, свеча зажигания, коробка электроприборов в сборе. Кроме того, на заводе в Коврове не делали спидометр, тросы управления (переднего тормоза, декомпрессора, спидометра, газа, сцепления), карбюратор, топливный кран, насос, мотоаптечку, отражатель света на заднем крыле, пробковую прокладку  для крышки бензобака, приводные цепи – моторную (44 звена) и задней передачи (108 звеньев с замком), подшипники (колёс, мотора, рулевой колонки).

На заводе изготавливали набор инструмента с клеймом ИНЗ (Инструментальный завод): гаечные ключи 19/22, 14/17, 8/11, 30/27; ключ «на 12» – он же ключ гайки впускной трубы; плоскогубцы, отвертку, ключ торцовый «на 10» с монтажной лопаткой, ключ торцовый «на 12» с монтажной лопаткой, приспособление для разборки цепи, ключ торцовый 17/22 вороток, шприц для смазки в сборке, сумку для инструмента.

Позже было налажено производство электропроводки (хлопчатобумажная оплетка проводов окрашивалась в определённый цвет, согласно схеме электрооборудования), тросов управления (рубашка тросов защищалась хлопчатобумажной оплеткой и окрашивалась в черный цвет; рубашка троса спидометра без оплетки также окрашивалась в черный цвет).

Тросы «газа», сцепления и переднего тормоза имели маслёнки и смазывались машинным или моторным маслом.

В первые годы гайки крепления двигателя, с резьбой М6 закручивались ключом «на 11», позже – «на 10».Болты крепления бензобака, кронштейнов седла, крепления мотора вставлялись с правой стороны, а слева закручивались гайки. Тросы и проводка стягивались на раме стальными лентами с проушинами.

 

ВИЛКА

Рис_9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На мотоцикле была установлена параллелограммная вилка с центральной спиральной бочкообразной пружиной. Два пера (левое и правое) соединены между собой соединительной трубкой с кронштейном для спиральной пружины. В конструкцию вилки также входили: основание рулевой колонки со стержнем, головка рулевой колонки, верхняя и нижняя серьги шарнира демпфера, реактивный упор и буфер. Детали параллелограммной вилки на заводе собирались при помощи точечной электросварки и газосварки.

Параллелограммная вилка, не обладая  достаточными эксплуатационными качествами, не позволяла полно использовать характеристики двигателя, особенно при движении мотоцикла по  дорогам с булыжным покрытием и просёлкам – так называемым дорогам третьего класса.

РАМА

Рама мотоцикла собрана из труб путём спайки латунью и в некоторых местах сварена газосваркой. В задней части рамы к нижним трубкам с обеих сторон приварены проушины. Каждый желающий мог самостоятельно прикрутить подножки для пассажира; также на багажник  установить дополнительное пружинное сиденье.

Треугольник задней части рамы схож с велосипедной конструкцией. Для удобства снятия колеса в вилке сделаны пазы, а крыло слегка оттянуто назад. В передней части паза с обеих сторон приварены кронштейны, в них ввёрнуты регулировочные винты с резьбой М7х1,5, служившие для натяжения цепи за счёт упора в фигурные гайки оси. Между подседельной стойкой рамы и воздушным фильтром, расположена рамка, которая с помощью специального замка фиксировала аккумулятор, слева на рамке двумя винтами закреплена распределительная коробка электроприборов. Сама рамка крепилась в двух точках: винтом М6 под отвёртку к картеру двигателя и болтом М6 верхнего крепления двигателя.

Руль сваривался из трёх деталей газосваркой и последующей полировкой и покрывался хромом.

 

КОЛЁСА

Конструкция колёс, на первый взгляд, достаточно проста и надежна. Ступица колеса стальная, состоит из втулки ступицы, левого и правого фланца. С обеих концов втулки сделаны выточки под подшипники. Осевое положение колеса фиксируется выточками на втулке ступицы и буртиками на оси колеса. Пространство между подшипниками и осью заполняется смазкой. Смазку вводят через масленку с помощью шприца. Фланец большого диаметра переднего колеса является тормозным барабаном, а на втулку насажена шестерня привода спидометра, зафиксированная с помощью пружинной скобы. К ступице заднего колеса на шести болтах прикручена звезда, являющаяся также тормозным барабаном. Колеса не взаимозаменяемые.

Маслёнка ступицы и крепление переднего колеса

ДВИГАТЕЛЬ

Рис_4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Алюминиевые детали двигателя красились «серебрянкой», чугунный цилиндр – в чёрный цвет. Коленчатый вал неразборный, с цилиндрическим пальцем нижней головки шатуна и однорядным роликовым подшипником. На наружных сторонах маховиков имелись выемки для уравновешивания от инерционных сил. Для уменьшения объёма кривошипной камеры эти выемки закрыты специальными крышками и заклёпаны, предотвращая их  выпадение. Однако, в процессе эксплуатации крышки зачастую отделялись от маховиков и нормальная работа двигателя нарушалась. Коленвал опирался на два 203-х подшипника слева и  один справа, и этого было достаточно.

 

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Рис_8

Трёхступенчатая коробка  передач  включала шесть шестерёнок. Промежуточный вал опирался на две бронзовые втулки. Первичный вал слева опирался на 202-й подшипник, а справа на втулку основной шестерни, на которую запрессовывался 203-й подшипник. На рычаге коробки передач  была установлена стрелка указателя включённой передачи.

 

СЦЕПЛЕНИЕ

Ведущая звёздочка моторной передачи, имела 12 зубьев, цепь включала  44 звена. На лепестках корзины сцепления были проштампованы отверстия для лучшей циркуляции масла в области дисков сцепления.

 

 

КАРБЮРАТОР

Рис_7

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис_6

На мотоцикл устанавливали карбюратор К-30, который был прост по конструкции и удобен в обслуживании. Для того, чтобы добраться до жиклера, достаточно было ослабить болт хомута и снять карбюратор либо повернуть его. Фильтр – контактно-масляный, на его корпусе  имелась заслонка для пуска двигателя в холодную погоду.

 

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Рис_11

На мотоцикле применялась батарейная система зажигания. При этом в первичную обмотку катушки зажигания поступал ток низкого напряжения от аккумуляторной батареи. Отрицательный полюс батареи и отрицательная щётка генератора были соединены с корпусом мотоцикла («массой»).

Звуковой сигнал с декоративной решёткой

Аккумуляторная батарея 3-МТ-7 ёмкостью 7А/ч с номинальным напряжением 6 В. Устанавливалась распределительная коробка П-35 либо П-35К, которая включала: реле-регулятор, центральный переключатель с шестью положениями, катушку зажигания, контрольную лампу красного цвета и предохранитель. Для изменения положения центрального переключателя служил ключ зажигания. Положения центрального переключателя соответствовали следующим режимам работы электрооборудования:

Рис_12

 

Схема электрооборудования

 

 

 

 

 

 

0 – стоянка в гараже или в пути. Все потребители электроэнергии выключены.

1 – ночная стоянка в пути. Включены задний фонарь и стояночный свет фары. Ключ в этом положении (как и в положении «0») мог быть вынут.

2 – езда днем. Включены катушка зажигания и сигнал.

3 – городская езда ночью по хорошо освещенным улицам. Включены катушка      зажигания, сигнал, задний фонарь и стояночный свет.

4 – езда ночью. Включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и центральная      лампа фары.

5 – езда без аккумуляторной батареи. Включены катушка зажигания и сигнал.

Реле и катушка

Фара ФГ-7 или ФГ-7А  комплектовалась центральной двухнитевой лампой А-7 или А-42 с нитями дальнего света (32 св.) и ближнего света (21 св.) при номинальном напряжении 6 В и лампой стояночного света А-19 (2 св.) или А-16 (1 св.).

Распределительная коробка П-35

Устанавливался задний фонарь с органическим стеклом ФП-7  и лампой А-16 (1 св.) или А-19 (2 св.).

Рис_16

Переключатель света П-25 или П-25А был оборудован кнопкой звукового сигнала. Звуковой сигнал постоянного тока: С-23 (бакелитовый), С-23Б (имеет декоративную крышку) или С-37 (малогабаритный). Звуковой сигнал крепился к кронштейну, приваренному к раме через рессорную пластину либо через кронштейн, приваренный к верхнему щитку цепи.

Применялась свеча зажигания А-11У или А-8У.

Рис_15

Для монтажа электрооборудования на мотоцикле применялись провода марки АОЛ сечением 1 мм2 . Провода были заключены в резиновые трубки и нитевые оплетки, окрашенные в чёрные, белые, зелёные и красные цвета, согласно схеме электрооборудования. Генератор постоянного тока Г-35 (6 В, 35 Вт) был консольного типа, без подшипников с  шунтовым возбуждением.

Рис_13

 

Рис_14

ГЛУШИТЕЛЬ

Рис_5

На мотоцикле К-125 применялся глушитель разборного типа. Он состоял из трёх основных деталей: наружной трубы, внутренней решётки и хвостовика. Основную роль играет решетка, которая раздробляет поток газов на отдельные струи и заставляет их многократно менять направление, вследствие чего резко снижается скорость газов, и они сильно охлаждаются.

Испытания, которые проводились в тяжёлых условиях, выявили массу слабых мест в узлах мотоцикла. В основном это касалось экипажной части:

— лопалась рама в передней части из-за устаревшей конструкции вилки;

— гнулись ободья передних колес по той же причине;

— ободья задних колес гнулись не меньше, виной тому неподрессоренная задняя часть рамы;

— руль крепился к передней вилке по велосипедному типу: трубка руля     вставлялась в трубку основания рулевой колонки и затягивалась гайкой.

 

Все поломки  детально обсуждались конструкторами и в кратчайшие сроки устранялись, путём изменения конструкции тех или иных деталей. Также учитывались мнения и пожелания владельцев мотоциклов.

Несмотря на устаревшую к тому времени конструкцию, мотоцикл К-125 пользовался огромным спросом в послевоенной стране. К качеству сборки, обработке деталей и лакокрасочному покрытию предъявлялись высокие требования, и контролёры строго следили за этим.

По плану 1947 года на Ковровском заводе следовало изготовить 12 000 мотоциклов, однако удалось только 9 199, что составило всего 82,7 % планового задания. В 1947 году (23 июня и 2 августа) для ходовых испытаний новой машины было организовано два авто-мотопробега на 1000 и 5000 км. В них приняли участие три заводских водителя-испытателя. В 1948 году 11 октября сошёл с конвейера 25-тысячный мотоцикл К-125.

В 1949 году Постановлением Совета Министров СССР предприятию присвоили имя оружейного конструктора Василия Алексеевича Дегтярёва, работавшего там в годы войны. В том же году 9–10 мая в память о победе СССР над фашисткой Германией заводская команда мотоциклистов в составе 11 человек провела мотопробег Ковров-Горький (ныне Нижний Новгород) и обратно. Мотоциклы К-125 прошли без отказов.

Приказ

Всего за период  1946  – 1952 г.г. было выпущено 141 327 мотоциклов К-125 .

В 1947м году, Мин автопромом Мин вооружения был организован «Авто-мотопробег». В пробеге участвовали представители мотоциклетных заводов СССР. От ковровского «Инструментального завода им. Киркижа», на мотоцикле К-125, принимал участие Власов Анатолий Антонович. В честь этого события были вручены значки.

Анатолий Антонович гордился тем что был участником мотопробега, и до конца дней своих носил значок на лацкане пиджака.

1947 Значок

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Власов Анатолий Антонович с венком второй слева.
1947 Пробег награждение
Власов Анатолий Антонович четвертый слева.
1947 Пробег старт
К-125. Начало производства 1946 г.
0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

К-125: 13 комментариев

  1. отличная статья.только не написано как крепилась передняя фара.если смотреть на фото или рисунки то получается что она крепилась к подвижным перьям вилки.так как-же ночью можно было ездить.ведь она двиралась вверх и в низ.напишите в своей статье как это было.заранее спасибо.евгений.

    • Евгений, привет!
      Фара крепилась при помощи двух кронштейнов закреплённых на перьях вилки. При движении мотоцикла по неровной дороге, вверх вниз перемещался сам мотоцикл, а вилка вместе с фарой, как не подрессоренный узел этого мотоцикла оставалась неподвижной.

      • николай спасибо за ответ.но как вам наверное извесно то перья паролерграмной вилки являются подвижной частью.так что крепление фары на перья паралерограмной вилки дадут эфект прыгающего пучка света.с уважением.евгений

  2. спасибо за ответ. только на фото и на рисунках видно что фара крепилась к подвижной части паролерограмной вилки.я в свое время ездил на дкв б-200.так у него фара крепилась к нижней неподвижной траверсе вилки.на кронштейне.и перемещалась при езде вместе с мотоциклом и седоком.а здесь она будет прыгать вер и вниз.

  3. Евгений! Да пусть прыгает! Пёс с ним! Удовольствие то какое прокатится на таком мотоцикле!

    • да николай теперь пусть прыгает.просто у меня не было макаки с паролерогрмной вилкой.вот и заинтересовался на старости лет.

      • Интерес к истории, Женя, вот что отличает образованность от дикости!
        Золотые слова А.С. Пушкина. Интересуясь историей мы сохраняем прошлое для будущего поколения.

  4. Здраствуйте, Николай
    Меня зовут Денис Галимуллин
    Я с Бурятии
    Недавно купили дом у ветерана войны, а вместе с домом мне достались три прекрасных модели отечественного мотопрома.
    К-125
    Восход 3м-01
    Минск м-105
    Радости не было предела т.к я мотоциклы люблю лет с 5.
    Так вот, восход в идеальном состоянии и в реставрации не нуждается
    А вот Минск и ковровец в плачевном состоянии.
    Я хотел бы своими силами их восстановить.
    Смотрел фильм на ютубе где вы рассказывали про свой музей и упомянули про к-125, и что времени ушло на него 9 лет. Как ни странно и меня он почти в полной комплектации, чему я очень рад.
    Хотел бы поддерживать с вами связь т.к в процессе работы над мотоциклами мне будет нужна помощь.

  5. Привет , мужики . я недавно нашел мото дрезину» пионер» с двигателем к125 . в чермете , постараюсь выкупить . Руслан М .

  6. Приветствую, Николай!
    Очень понравился вас сайт!
    Меня интресует известен ли вам номер знака участника мотопрбега 1947 года Власова Анатолия Антоновича?
    В моей коллекции три таких знака на участников Исаева, Мацюру и Антипова. Хотел бы обмениваться с вами информацией.
    С уважением,
    Олег

    • Здравствуйте, Олег.
      Власова похоронили со значком на лацкане пиджака.
      Номер мне не известен. Если Вы можете поделиться какой либо информацией об этом пробеге, (может есть фотографии) буду признателен.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *