«Восход-250 СК-6»

Восход-250 СК-6

9 августа 1981 года на трассе Юкки в окрестностях  Ленинграда проходил 11 этап Чемпионата мира по мотокроссу. Мотоциклетные фирмы привозили для участия в соревнованиях самые последние модели кроссовых мотоциклов. Для ознакомления с новинками мирового мотоциклетостроения представители Завода им. В. А. Дегтярёва находились в составе технической комиссии и технической службы. Сборная СССР стартовала на мотоциклах ковровского завода, а так же зарубежных фирм CZ и КТМ. По данным технической комиссии, проводившей технический осмотр, наш  мотоцикл  «Восход-250 СКУ-5» выглядел весьма достойно, ведь на заводе спортивная мототехника постоянно совершенствовалась. Однако с каждым годом всё  тяжелее было конкурировать с ведущими мотофирмами. 

В 1983 году, использовав опыт создания СКУ-5, был существенно переработан и заново спроектирован ряд узлов и деталей. Таким образом,

к предстоящим в 1984 году международным соревнованиям, были изготовлены три опытных мотоцикла «Восход-250 СК-6» с моноамортизатором, и нелинейной характеристикой задней подвески.

Технические параметры мотоциклов СКУ-5 и СК-6

К международным соревнованиям в то время причислялись розыгрыши «Кубка Дружбы» Соцстран, а так же этапы Чемпионата мира (один из них обычно проводили в СССР на трассе в Юкках под Ленинградом).

Кишинёв этап ЧМ 1984 год Аверин Валерий Восход-250-СК-6

Можно заметить, что из названия мотоцикла исчезла буква «У», которая означала  «уникальный». Среди конструкторов неоднократно вставал вопрос, актуальна ли в данный момент буква «У» в обозначении модели? Ведь «уникальный» подразумевало, что мотоцикл изготовлен для заводских спортсменов. Однако с середины 80-х поставки серийных кроссовых мотоциклов в клубы ДОСААФ прекратились, и кроссовые мотоциклы собирались только для заводской команды. По сути, отпала необходимость разделять мотоциклы по качеству исполнения. К тому же, часто букву расшифровывали как «универсальный» возникала путаница. И вот было решено букву убрать. 

Заводской испытатель мастер спорта Валерий Олегович Аверин на мотоцикле «Восход-250 СК-6» в составе команды завоевал золото на розыгрыше «Кубка Дружбы» Соцстран. В конце сезона 1984 года этап чемпионата СССР по мотокроссу проходил в Ащеринском карьере Ковровского района. Выступая на мотоцикле «Восход-250 СК-6» Валерий Аверин занял 1-е место.

Приказом Министра от 14 января 1985 г. № 32С  Ковровскому заводу были утверждены планы ОКР и ППС по созданию и освоению новых видов дорожных и спортивных мотоциклов на 1985 год.

К слову сказать, работы уже велись, и на средства завода в Японии были закуплены 5 комплектов маятников задней подвески фирмы Yamaha с системой рычагов схемы Pro-Link, и амортизаторов к ним. Ранее эта схема рычагов была запатентована заводом Honda. Так же были приобретены: передние телескопические вилки с диаметром направляющих труб 38 мм фирмы Marzocchi, передние и задние шины колёс Barum, моторное масло Castrol, карбюраторы Bing, генераторы Motoplat, а так же поршни двигателя и троса управления сцеплением Японcкой фирмы ТSK, топливные краны, запальные свечи, подшипники верхней и нижней головки шатуна, передние и задние грязевые щитки из капрона фирмы Nonfango, тормозные системы Brembo. 

Применение узлов и деталей зарубежных фирм значительно повысило надёжность и  ходовые качества мотоциклов. 

Остановимся подробнее на конструкции трёх вариантов двигателей мотоцикла «Восхода-250 СК-6». Одноцилиндровый 2-тактный двигатель имел, как и на прежней модели «Восход-250 СКУ-5» размерность 70 х 64 мм. 

Головка цилиндра с центральной камерой сгорания, крепилась к цилиндру пятью шпильками, и имела веерное расположение рёбер. Для снижения шума рёбра были замкнуты между собой перемычками.

В цилиндре первого варианта применялась многоканальная продувка с несимметричной фазой, для управления впуском рабочей смеси служил 8- лепестковый клапан.

Клапан

Двигатель комплектовали карбюратором Bing производства ФРГ с центральной поплавковой камерой с диффузором 38 мм. Карбюратор соединялся с впускным патрубком через резиновую муфту и стягивался хомутами.

Цилиндр, головка цилиндра, впускной патрубок карбюратора, картер и  крышки картера изготавливались методом литья в землю вакуумно-плёночной формовкой. Перед окончательной обработкой эти детали имели покрытие: Клей БФ-4 ГОСТ 12172-74 с нигрозином А(2) ГОСТ 9307-78.

Испытание на герметичность кривошипной камеры производилось воздухом (0,6….0,75) атм.

Двигатель второго варианта имел дополнительный 3-лепестковый пластинчатый клапан, который крепился двумя винтами к нижнему фланцу рубашки цилиндра, в картере для этого была предусмотрена полость.

Через этот клапан топливная смесь обмывала нижнюю головку шатуна коленчатого вала, смазывая и охлаждая её. Кроме того, в двигателе использовалась так называемая система резонансного наддува, которая использовалась в то время на спортивных мотоциклах Yamaha. Система состояла из капронового ресивера со штуцером, резинового шланга и впускного патрубка со штуцером. Ресивер крепился с левой стороны мотоцикла под топливным баком и соединялся с впускным патрубком резиновым шлангом.

Восход-250 СК-6 второй вариант. Бобков Слава, Аверин Валера, Волков Витя, Евстигнеев Володя, Тулупов Олег.

Эти мероприятия позволили увеличить наполнение цилиндра топливной смесью на фазе впуска, а так же повысить обороты коленчатого вала с 8000 до 8200 об/мин и увеличить мощность с 40 до 48 л.с. 

К слову, вскоре пришлось отказаться от резонансного наддува из-за того, что при закрытии дроссельной заслонки обороты двигателя падали не резко, а с запозданием, и в этот момент мотоцикл становился неуправляем.  Чемпион СССР по мотокроссу Андрей Ледовской вспоминал о «Восходе-250 СК-6»: «Газ сбрасываешь, а он всё мчит! (Смеётся) Так и выигрывали!».

Андрей Ледовской в Мото-Коврове

Третий вариант двигателя «Восход-250 СК-6» имел один 8-лепестковый  клапан и жидкостное охлаждение. Что бы уменьшить объём кривошипной камеры, вместо клапана, в полость картера вставлялась и закреплялась двумя винтами алюминиевая вставка. Система резонансного наддува не применялась.

Саша Кабаев. На мотоцикле Николай Каржевин.

Рубашка цилиндра отливалась из алюминиевого сплава в земляную форму и на окончательном этапе обработки детали после запрессовки гильзы, полость пропитывалась бакелитовым лаком ГОСТ 901-78 по технологии ОГМет. Испытание на герметичность производилось воздухом (0,6….0,75) атм.

Алюминиевая головка цилиндра состояла из двух половин соединённых аргоновой сваркой, для прохода жидкости в верхней  части головки вваривался штуцер. Впоследствии головка цилиндра изготавливались методом литья в землю вакуумно-плёночной формовкой.

Циркуляция жидкости осуществлялась центробежным насосом, установленным с левой стороны двигателя. Жидкость, из полости цилиндра, по каналу в картере поступала в насос, из насоса с помощью шланга в единственный радиатор, закрепленный на раме через сайлент-блоки с левой стороны мотоцикла. Шестерня главной передачи имела дополнительный венец меньшего диаметра для привода насоса. Насос, корпус которого изготавливался из алюминия, вставлялся в крышку сцепления и закрывался крышкой насоса со штуцером. Вал насоса изготавливался заодно с шестерней и опирался на два подшипника, резиновая манжета предотвращала попадание охлаждающей жидкости в картер двигателя. С другой стороны вала была посажена на шпонку алюминиевая крыльчатка.

Механизм выключения сцепления мотоцикла располагался с правой стороны картера. Выключение сцепления происходило через шток с наконечником, а момент трения сцепления обеспечивался, как и на прежней модели, восьмью пружинами.

Фланец двигателя был изготовлен с учётом использования любого из трёх вариантов цилиндров.

Чертёж 3

Для размещения моноамортизатора, вход впускного патрубка был смещён вправо на 45 градусов относительно оси двигателя.                                                                                                                                                                 

Крепление карбюратора к изготовленному из резины патрубку, осуществлялось хомутами. 

Радиаторы использовались Горьковского радиаторного завода.

Вариант с водяным охлаждением, барабанным тормозом.

Экипажная часть мотоцикла «Восход-250 СК-6».

Конструкция рамы позволила удобно разместить на ней все узлы. Устойчивость и лёгкость управления мотоциклом обеспечивались оптимальным выбором базы мотоцикла, угла наклона передней вилки и расположения центра тяжести.

Рама СК-6

За основу проектирования рамы была принята конструкция с мотоцикла «Восход-250 СКУ-5», с повышенной жёсткостью отдельных элементов рамы. Рама мотоцикла «Восход-250 СК-6» представляла собой трубчатую замкнутую конструкцию с прочными головной и передней частями. Особенность этой рамы являлась хвостовая часть, которая в трёх точках крепилась к основной раме. Для удобства сборки и обслуживания мотоцикла хвостовик рамы выполнялся отдельным узлом, на котором крепились щиток заднего колеса, коробка воздухофильтра, седло и боковые закрытия. Хвостовик рамы изготавливался из трубы 18х2 ст. 30ХГСА и крепился к раме тремя болтами.

Основные детали рамы выполнялись из цельнотянутых труб марки 30ХГСА с размером трубы 25х1,6. Новая рама имела кронштейны (один в районе подседельной дуги, два других на нижней трубе рамы), для крепления центрального амортизатора и рычагов, кронштейн для крепления ресивера наддува (для второго варианта двигателя), кронштейны для крепления радиатора (для третьего варианта двигателя), кронштейн крепления выхлопной трубы с правой стороны. К раме крепились откидывающиеся на 45 градусов подножки. 

Маятник задней подвески использовался как зарубежного производства, так  и  собственной конструкции. Маятник мотоцикла «Восход-250 СК-6» собственной разработки представлял собой сварную конструкцию, выполненную из сплава АМг 5 ГОСТ 21631-76, и был изготовлен из штампованных и фрезерованных, а затем приваренных алюминиевых деталей – это обеспечивало его большую жёсткость на скручивание. 

Для снижения потерь на трение и обеспечение жёсткости системы «рама-маятник» шарнирный узел выполнялся  с применением  четырёх игольчатых подшипников. Свободное пространство в шарнире заполнялось смазкой ЛИТОЛ-24 ГОСТ 21150-75, которая защищалась от выпадения игл подшипников, а также от попадания грязи четырьмя  резиновыми кольцами и защитными колпачками. На маятнике закреплялась направляющая цепи, которая исключала возможность соскальзывания цепи со звёздочки заднего колеса. 

Использование моноамортизатора позволило получить нелинейную характеристику задней подвески, появилась возможность её регулировки на сжатие, отбой и преднатяг пружины, а так же увеличить ход  заднего колёса до 300 мм.

Центральный амортизатор имел главный рабочий цилиндр, изготовленный из цельнотянутой трубы 30ХГСА с последующей термообработкой и покрытием твёрдым хромом. 

К главному цилиндру через армированный шланг присоединялся вспомогательный цилиндр, изготовленный из сплава В95. Главный цилиндр полностью заполнялся жидкостью, а вспомогательный заполнялся жидкостью только на половину, остальной объём заполнялся газом. Газ от жидкости  был герметично изолирован плавающим поршнем, и имел давление от 1,0 до 2,0 МПа, что обеспечивало чёткую работу клапанов рабочего поршня на штоке без кавитации при больших частотах колебаний.

Вспомогательный цилиндр, за счёт сжимаемости газа в нём, компенсировал объём штока, который поступал в несжимаемую жидкость во время сжатия амортизатора. 

Внутри пустотелого штока амортизатора размещалась игла, которая перемещалась воротком, расположенным на ушке штока.

Иглой регулировалось сечение дополнительного перепускного отверстия, расположенного на конце штока, что давало возможность регулировать силу гидродемпфирования обратного хода амортизатора. 

Поток жидкости, вызванный перемещением штока, регулировался специальным клапаном, встроенным во вспомогательный цилиндр.  Таким образом, обеспечивалось регулирование силы гидродемпфирования прямого хода амортизатора.

Вспомогательный цилиндр амортизатора крепился с левой стороны подседельной стойки рамы через резиновую проставку двумя хомутами. На мотоцикле использовались телескопические вилки фирмы Marzocchi,  и вилки собственной конструкции с диаметром трубы 38 мм.

Конструкция передней вилки мотоцикла предусматривала регулирование гидравлики обратного хода за счёт изменения конусности поперечного сечения штока. Штампованные траверсы передней вилки выполнялись из сплава АК-8 ГОСТ 4784-74. 

На руле применялись короткие, изготовленные из алюминиевого сплава кованые рычаги управления сцеплением и передним тормозом. Колёса мотоцикла комплектовались шинами импортного производства: переднее 3,00х21″, заднее 4,50х18″.

Ободья колёс выполнялись из легированной стали 30ХГСА ГОСТ 1542-71 с последующей термообработкой. Ободья соединялись со ступицей прямыми  спицами из проволоки диаметром 3,5 и 4,0 мм, на одном конце спиц накатывалась резьба, на другом высаживалась головка. Точёные ступицы колёс изготавливались из сплава В95Т ГОСТ 21488-76, фланцы имели прямой выход спиц, что устраняло обрыв головки спиц в месте изгиба.

Ведомая звёздочка задней передачи выполнялась из алюминиевого сплава Д16 АТ ГОСТ 21631-76. Для снижения потерь на трение звёздочка покрывалась дисульфидом молибдена.

Для снижения неподрессоренных масс диаметр тормозного барабана переднего колеса был уменьшен до 130 мм, при этом использование 2-кулачковой конструкции переднего тормоза обеспечило чёткую работу узла и позволило уменьшить усилие на тормозной рычаг. 

Торможение осуществлялось: переднего колеса посредством троса, заднего –  тормозной тяги.

Восход-250 СК-6 3,4 справа

Часть мотоциклов с жидкостным охлаждением была оснащена передним тормозом с гидравлическим приводом фирмы Brembo. Диски тормозов изготавливались заводом.

Топливный бак мотоцикла с жидкостным охлаждением отличался вырезом с левой стороны под установку радиатора. Для сохранения ёмкости бака была увеличена его левая нижняя сторона. 

Выпускная система мотоцикла «Восход-250 СК-6» состояла из мощностной части и глушащего насадка, и была выведена на правую сторону. Мощностная часть выполнена из отдельных цилиндрических и конусных штампованных элементов, что увеличивало точность изготовления. Глушащий насадок представлял собой полый цилиндр с глушащим элементом из ультратонкого безщелочного стекловолокна и сетки. Крепление глушителя к цилиндру осуществлялось через выходной патрубок цилиндра, уровень шума соответствовал требованиям кодекса ФИМ.

Восход-250 СК-6 3,4 слева

С правой стороны корпуса воздушного фильтра имелось отверстие большого диаметра, к которому с помощью хомута крепился изготовленный из резины Г-образный патрубок карбюратора.

Фильтрующий элемент выполнялся из пенополиуретана.  

Передняя и боковые номерные таблички овальной формы первого варианта мотоцикла изготавливались вручную из алюминиевого листа толщиной 1,5 мм с рёбрами жёсткости, края были армированы тонкой стальной проволокой. Позже стал применяться пластик АБС и изготовление табличек происходило с помощью вакуумно-формовочной машины по мастер-модели.

Перечисленные мероприятия позволили снизить массу мотоцикла до 100 кг.

Мотоцикл обладал высокой надежностью – по требованию разработчиков он выдерживал 7 кроссов и 15 тренировок перед ними.

Также заводом была разработана модификация «Восхода-250 СК-6» для зимних соревнований. Она отличалась следующим: ослабляли хомуты траверс, и поднимали неподвижные трубы, в задней подвеске ослаблялся преднатяг пружины амортизатора,  позже в схеме заднего амортизатора устанавливались изменённые по длине рычаги. Это позволяло изменить высоту мотоцикла.

Кроме того, спортсмены сами дорабатывали мотоциклы для зимних кроссов:  поворачивали подвижные трубы вилки, выносом оси назад, изменяя тем самым вынос вилки. В конус глушителя вваривался штуцер, одетый на него шланг соединялся с резиновой манжетой, которая одевалась на корпус карбюратора. Выхлопные газы, попадая в полость манжеты, не давали образоваться наледи на карбюраторе, позволяя заслонке перемещаться свободно. 

Манжета

Окно забора воздуха в корпусе воздушного фильтра обклеивалось мельчайшей капроновой сеткой, предотвращая попадание снежной пыли и воды на фильтр. Устанавливался длинный рычаг переключения передач, что позволяло легко управлять коробкой переключения передач в валенках. Менялась настройка выхлопной системы, с целью изменить характеристику двигателя. Переднее колесо устанавливалось меньшего размера, используя ступицу колеса CZ-518 и термообработанный обод, специально изготовленный на заводе. Покрышка использовалась модели Л-131 3,25-19″ прозванной среди спортсменов «метёлкой». На задний обод одевалась так же ленинградская покрышка Л-275 5,00-18″, так называемая «пятёрка». Кроме этого каждый спортсмен настраивал мотоцикл под себя, изменяя положение подножек и положение руля.

Технические характеристики мотоцикла «Восход-250 СК-6»

Рабочий объём двигателя, см³
247,3
Размерность (диаметр цилиндра и ход поршня), мм.70 х 64
Максимальная мощность, л.с. / об/мин.48/8200
Охлаждениевоздушное (жидкостное)
Число передач5
Масса сухая, кг.100
База, мм.1460-1520
Ход вилки (по оси колеса), мм.300
Ход маятника (по оси колеса), мм. 300
Колёса3,00-21 или 3,25-19 /4,25-18″ или 5,00-18″
Тип задней подвескиЦентральный амортизатор с нелинейной характеристикой
Тип переднего тормозаБарабанный, 2-кулачковый
Диаметр переднего тормозного барабана130 мм
Тип заднего тормозаБарабанный, 1-кулачковый
Диаметр заднего тормозного барабана160 мм
Шум общий, дБ/А107

«Восход-250 СК-6»: 9 комментариев

  1. Отличная статья и отличный мотоцикл! Почему только часть мотоциклов оснащалась передним дисковым тормозом? И какая была разница в боевых условиях между воздушником и водянкой?

    • Потому что дисковый тормоз впервые начали применять на спортивной технике. Конструктора добивались живучести деталей цилиндро-поршневой группы и стабильной работы двигателя на разных режимах.

  2. Вопрос: Куда девали всю оставшуюся технику? Почему те же самые мотоциклы CZ до сих пор популярны и продаются в свободном доступе и существуют очень даже в хорошем сохране. А про восходы серии СКУ ни кто даже не слыша не то, что видеть. Просто раз и как будто и не было вовсе ничего. С чем это всё связано ? Почему так ?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.