Ковровец-125 СШ

Ковровец-125СШ слева

Уникальный гоночный мотоцикл с золотниковым впуском. В 1960 году СКБ построило новый гоночный мотоцикл в классе «125». На нём был отработан целый ряд интересных конструктивных решений, ранее не применявшихся на мотоциклах К-125С, К-125 С2 и К-55 С2 для шоссейно-кольцевых гонок.

Прежде всего, был разработан и испытан уникальный мотор с золотниковым впуском – такую конструкцию завод ни до того, ни после не производил. В те годы ведущие мировые компании выпускали 2-тактные моторы такой конструкции, позволявшие получить несимметричные фазы газораспределения и, как следствие, более высокую мощность. В золотниковом двигателе К-125 СШ использовался картер от серийного спортивного двигателя К-125 СК с некоторыми изменениями.

У двигателя К-125 СШ управление всасыванием производилось плоским золотником диаметром 125 мм и толщиной 0,5 мм. Золотник закреплялся на правой цапфе коленчатого вала и вращался вместе с ним. Снаружи, в месте обычного расположения генератора, располагался всасывающий патрубок с карбюратором. Вместе с золотником вращалась крепёжная муфта с кулачком прерывателя системы зажигания (генератор отсутствовал, систему питала аккумуляторная батарея). Всасывающий канал проходил через стенку картера и выходил в нижнюю часть продувочного канала.Ковровец-125СШ

Был уменьшен диаметр маховика коленвала и длина шатуна, нижняя головка шатуна установлена на роликах, отлит новый поршень с двумя кольцами толщиной 1,5 мм. Цилиндр из алюминиевого сплава с запрессованной чугунной гильзой получил совершенно иные каналы, причём выхлопной канал был выведен назад. Новый глушитель овального сечения пропустили внутри рамы, огибая колесо и подвеску. ГлушительСтепень сжатия составляла 12 единиц, вес мотора – 21,3 кг, а мощность около 10 л.с.

Трансмиссия осталась без изменений, только применили дополнительное устройство для переключения скоростей. Оно включало отнесённую назад двухстороннюю педаль, осью которой служила сама подножка водителя, а привод осуществлялся регулируемой тягой. Рычаг кик-стартера, как было принято на гоночных мотоциклах тех лет, отсутствовал.Механизм переключения передач

Было разработано новое шасси, на котором впервые на гоночных мотоциклах завода применили подвеску заднего колеса с ходом 70 мм, а также полуобтекатель из стеклопластика и аэродинамичный козырёк позади сиденья.Седло с обтекателем Впервые сконструировали дуплексную раму – изготовили двухтрубными не только передний подкос, но и верхнюю балку. Особое внимание было уделено снижению веса конструкции, для чего ряд кронштейнов, с учётом обеспечения необходимой прочности, имели отверстия для облегчения.

Рама Маятник Топливный бакВ целом удалось снизить вес рамы до 8,2 кг, т.е. на 1 кг, по сравнению с серийной  К-125 СК.

Впервые руль выполнили в виде двух отдельных груб, крепящихся хомутами непосредственно к основным трубам. Это позволяло регулировать его положение и изменять посадку в широких пределах. Амортизаторы задней подвески снабдили пружинами с прогрессивной характеристикой – их наружные поверхности были сошлифованы на конус.Амортизаторы

Передняя вилка телескопическая, штоковая была аналогична применявшейся на дорожном серийном К-175 и обеспечивала ход колеса 100 мм. Для повышения жёсткости крепления переднего колеса подвижные трубы передней вилки в верхней своей части были скреплены между собой жёсткой перемычкой (мостиком). Передняя вилкаПозже такое решение использовали на кроссовых и мотобольных моделях.

Было пересмотрено отношение к тормозам – если раньше использовали два тормозных барабана на заднем колесе, а на переднем один, то теперь приоритет был отдан переднему тормозу. Диаметр барабана увеличен до 200 мм (у К-125 СК было 150 мм) и на его поверхности выполнены рёбра для лучшего охлаждения. Но самым передовым решением был вентилируемый передний тормоз. Для чего на опорном диске выполнили воздухозаборник, обеспечивавший проток воздуха через барабан.Механизм заднего тормоза Основание передних тормозных колодок Тормозные колодки 

Ступица и тормозной барабан соединялись сваркой, но для большей жёсткости ещё скреплялись между собой тремя болтами с втулками. С целью облегчения левый фланец ступицы имел около 30 отверстий.Переднее колесо

Шины размером 2,5-19″ специально разрабатывались Ленинградским Совнархозом для условий шоссейно-кольцевых гонок. Шина переднего колеса имела рисунок протектора в виде длинных продольных шашек, что также было внове.Рисунок протектора переднего колесаРисунок протектора заднего колеса

Мотоцикл К-125 СШ прошёл заводские испытания и принял участие во всесоюзных соревнованиях в Эстонии на двух этапах в Тарту и Таллине. Двигатель с золотниковым всасыванием позволил получить более высокую мощность и более высокие обороты, обеспечивавшие скорость мотоцикла до 115 км/час. Однако, несмотря на свои достоинства и положительные заключения, мотоцикл в серию не пошёл. Причина – общий отказ завода от производства мотоциклов кубатуры «125» и прекращение на 10 лет выпуска шоссейно-кольцевых мотоциклов. Однако ряд прогрессивных решений нашёл место в гоночном «Ковровце-175ШК», поставленном на производство в 1971 году.

Двигатель – 123,7 см3, мощность около 10 л.с., 3 передачи; вес – около 92  кг; объём бензобака – н. д. л.; колёса – 2,50-19″ / 2,50-19″; макс. скорость – 115 км/ч.

Выпущен один опытный экземпляр, который до наших дней не сохранился.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *